L'anno scorso si sono ricordati i 130 anni dall'apertura del tronco ferroviario Palazzolo-Paratico e nel prossimo ottobre i 150 anni dell'inaugurazione del tronco Brescia-Rovato-Coccaglio-Bergamo della linea Milano-Venezia.

Nella rivista Tuttotreno dell'anno 2000 sono state raccontate le vicende di questa "Imperial Regia Ferrovia Privilegiata Ferdinandea" il cui progetto, presentato dall'ing.Milani nel gennaio 1840, ottenne l'approvazione definitiva il 7 aprile 1840. Subito la provincia di Bergamo insorse per ottenere la variazione del percorso, cosa che diede il via ad una serie interminabile di discussioni. Esse ebbero come risultato quello di rallentare l'inizio dei lavori, a differenza di quanto avveniva nel Veneto dove presero le mosse il 25 aprile 1841.

Partendo da Venezia e da Milano la linea cresceva. Risolto il problema del passaggio da Bergamo con un intervento del governo del 1852, i lavori per congiungere i due tronchi procedettero speditamente e il 22 aprile 1854 furono inaugurati i tronchi Brescia-Rovato-Coccaglio e Brescia-Verona. Tre anni più tardi, il 12 ottobre 1857 la congiunzione, grazie alle tratte Coccaglio-Bergamo con l'impegnativo ponte sull'Oglio a Palazzolo, e Bergamo-Treviglio. La linea , lunga 288 chilometri, era finalmente completata ma, per un gioco del destino, il treno inaugurale deragliò proprio a Palazzolo. Risistemato in fretta e furia, giunse a Milano con quasi sei ore ritardo, a notte inoltrata senza più nessuno ad attenderlo, se non gli imbarazzatissimi funzionari della ferrovia. La nuova strada ferrata ebbe due importanti sbocchi verso l'estero: la linea del Brennero e il transito verso est a Trieste. Si riaccese però anche la disputa sul tracciato tra Treviglio e Brescia, che si concluse nel 1878, precisamente il 5 marzo con i primi convogli via Chiari.

Il tronco Palazzolo-Paratico 1876-1966

Il cav.Gregoriani di Lovere nel 1872 si faceva promotore della costruzione di un tronco di ferrovia che congiungesse il lago d'Iseo alle grandi ferrovie italiane. Questa idea trovò consensi in un Comitato costituitosi a Palazzolo, sotto la presidenza di Luigi Cicogna. Nel 1873 otteneva la concessione governativa ed un'impresa composta dal Gregorini, dalla ditta Mazzucchelli e dalla ditta Luigi e Fratelli Cicogna si mise all'opera. Anche la Società Italiana Cementi, da due anni proprietaria dell'officina di Palazzolo, avendo interesse in quanto utilizzatrice del tronco progettato per trasportare il materiale dal lago alle Calcine, sosteneva l'opera. La costruzione non rispettò però i termini fissati al 15 dicembre 1875. L'aumento dei costi , la scomparsa del Gregoriani e il fallimento della ditta Mazzucchelli mandarono in crisi le fasi conclusive della ferrovia.Una cordata di finanziatori, con in testa la Italiana Cementi subentrò nella concessione e portò a compimento il tronco ferroviario di poco più di dieci chilometri entrato in esercizio il 31 agosto 1876.

Veniva quindi meno il contratto della Italcementi con la seriola Fusia e si interrompeva il via vai di barche che da Paratico scendevano alla cementeria, con un carico di circa tre metricubi di calcare ciascuna.

L'Italcementi si emancipava anche dalla ferrovia quando costruì negli anni 1930-32 un impianto di due linee teleferiche, una lunga 2.933 metri che dal lago (Paratico-Casa Rossa) portava a Capriolo-S.Onofrio e l'altra lunga 5.950 metri che da S.Onofrio scendeva alla cementeria di Palazzolo.

"Fintanto che la teleferica non venne a soppiantare la ferrovia, scrive il Fumagalli, il traffico per lo scarico dei natanti che scendevano dal lago ed il carico sui vagoni alla stazione di Paratico, aumentato a proporzioni sempre più imponenti fino a raggiungere il volume di centinaia di quintali ogni ora, creava un problema che non si poteva risolvere, atteso il breve spazio della banchina, se non imprimendo al servizio un ritmo accelerato, parossistico, congestionato. A Sarnico è ancora vivo il ricordo della scena, che assumeva un carattere sempre più spettacolare e fantastico offerto da un folto numero di scaricatori che lavoravano a cottimo alle dipendenze dell'impresa Bortolotti, veri energumeni a torso nudo impegnati in un lavoro indiavolato, acceso e rinfocolato col consumo di una quantità incredibile di vino, che veniva somministrato a damigiane, in relazione al dispendio di energia".